B18其实还存在不少转向不足的问题。
这个问题其实在地效规则第一年的所有车队中都普遍存在，维特尔当时给这些车的第一个评价就是感觉像在赛道上开船，觉得这些大玩具和之前的空力车比起来那沉重得可不是一点半点。
这种转向不足还不仅仅只来自于新规下的赛车设计，倍耐力2022赛季新轮胎的结构不够坚固也是导致大量赛车呈现出推头趋势的原因之一。
轮胎方面说是倍耐力还在想办法解决，目前最直观的措施就是为2023赛季准备了一个新的c0配方轮胎，而新的C1配方硬度则位于去年的C1胎和C2胎之间。
可以理解为倍耐力将所有轮胎的硬度整体向上进行了一些微调，拆东墙补西墙暂时对轮胎结构支撑力不足的缺点进行一些弥补。
对此红牛这边也没有什么插手的余地，不过却对底盘整体的结构布局进行了一些修改。
这项工作其实在去年对赛车减重升级的过程里就已经在推进了，主要是为了帮助赛车寻找到一个更加舒适的重心点，方便工程团队更好地定位下压力中心，在前后两个轴提供更均衡的抓地力。
反馈在模拟器上就是赛车驾驶起来更跟手了，不需要像去年那样一直跟赛车较劲，反馈在圈速上当然也是立竿见影。
维斯塔潘应该会喜欢这一次的升级叠代，去年他对赛车的抱怨次数恐怕得是束龙的两倍还多。
考虑到维斯塔潘的驾驶风格，一直以来都是用偏转向不足的细腻手法驾驭转向过度的车，去年一直在单圈上拼不过束龙恐怕也有一些这样的因素在里头，今年赛车特性变得更倾向于他也不知道成绩上会不会有更多起色。
只是对于束龙来说这也算加强方向的改动，面对队友那边即将来临的反扑倒也不是非常紧张。
当然考虑到需要兼顾空动负荷和效率，这方面的升级实现起来并没有预想中的那么简单，模拟器上表现出来的当然是理想条件下的结果，关键还得看巴林的季前测试看跑得怎么样。
另一个对速度方面提升比较明显的升级就是红牛对ERS系统进行了一些优化。
通过新的混动系统配置设计，使得整个MGU—H、MGU—K、电机以及电池储存和释放之间的联系过程更加高效，车队给出的解释是这样可以让他们在整个比赛周末都采取更加激进的引擎映射，对排位
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