没有参考意义，这是特殊情况才有的价格。”
赵廉凝视特纳的面庞，毫不相让道：“7000法郎这个数字有参考意义？”
特纳耸耸肩，“2000法郎。”
“最低价2300法郎。”
“2200法郎，成交？”
“成交。”
基地大门口。
早安越南的老板西尔维·莫皮指挥人卸货后，自己拿着螺丝刀撬卡在轮胎上的小石子、砖屑。
自打冼耀文投资早安越南，拿下40%的股分，早安越南一改之前为商户运输货物的模式，先是去公路货运局打通马歇尔计划的“法国交通现代化”，办下低息贷款，购买美军军用剩余GMCCCKW-353卡车，接着跑税务局，搞定卡车折旧抵税和柴油补贴。
然后开始交朋友，结交公共工程与交通部的公务员，经常同道路与桥梁工程局、国家公路基金的人出去坐坐。
这一期间，西尔维弄丢了早安越南30%的干股，损失不小，不过也有意外惊喜，巴黎环城公路的承包商居然主动登早安越南的大门，哥长哥短，非要把工地上运输建材的活包给早安越南做，不做还不行，立马撒泼打滚给你看。
盛情难却，只好接下。
这么一来，早安越南的卡车都跑了起来。
尽管卡车运输在法国是后娘养的，政府扶持铁路运输，强制铁路优先政策，能通过铁路运输的货物必须分出一些给铁路吃，不给就弄你。
卡车运输企业没有太大的定价权，政府规定了卡车运输的利润率，敢超出也要弄你。
两个不利条件在那摆着，但是只要业务够多，利润还是不用愁的。目前的情况是早安越南卡车数量不足，却承揽了三个路段承包商的建材运输，人歇车不歇，日夜连轴转。
至于早安越南的企业性质，德赛兹重新弄了弄，从卡车运输公司改成中介、租赁股份公司。
另注册同名无限连带责任的普通合伙公司，合伙人是司机，运输合同由该公司签订，利润也属于该公司，与早安越南无关。早安越南为该公司提供战略咨询服务，收取服务费、居间费、卡车租赁费。
这么做既可以规避法国佬爱罢工的嗜好，司机都是合伙人，去拆自己的台吧，也是为了方便将来退出。
冼耀文不看好法国卡车运输业务的远景，战后重建的红利吃得差不多，他便会观望，一旦补贴减少甚至取消，一旦牌照限制
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