铁路和公路网络，而这也就使得所谓“交通枢纽”在东非的含金量大大贬值。
除非是新法兰克福市那样在东非全国拥有重要地位的交通枢纽，才值得重视。
这一点反应在铁路上尤为明显，上个世纪，东非铁路数量少，里程短，这使得任何铁路沿线城市都能从中获益，推动城市的发展。
但是，到了今天，东非已经是世界第二大铁路国家，全国铁路里程超过三十万公里，只要稍微重要点的城市，基本上都连通了铁路。
这种情况下，铁路沿线城市，甚至部分铁路枢纽城市的地位大大下降，在铁路缺乏的年代，路线可选择少，而如今东非铁路如此发达，可选择路线多，这反而疏解了部分铁路枢纽的作用。
就比如上个世纪，东非中央铁路建成时，大部分人员和物资都十分依赖中央铁路运转，放到现在，中央铁路的人员和货物占比，其实已经大大下降。
一些重要的铁路或者公路枢纽尚且如此，更何况基特韦并非重要交通枢纽城市，当然，基特韦也是公路，铁路和运河交汇的城市，但是这种交通枢纽在东非比比皆是。
就像前世远东帝国，随着公路网络和铁路网络的建成，形成了众多的区域性交通枢纽，这对于整个国家而言是好事，但是对于原本的一些重要交通枢纽城市反而不是好事。
基特韦在上个世纪，虽然不是交通枢纽，但是因为当时东非铁路少，作为中央铁路沿线的基特韦市因此获利，但是随着东非国家铁路网络的建成，铁路沿线对城市发展的影响已经变得很弱。
而基特韦的水运，却恰好相反，因为东非本身地形原因，导致东非水运始终不能占据交通的重要位置，只能作为铁路和公路的补充，所以，虽然基特韦有人工运河，却也很难依托这一点发展起来。
德伯尔恩接着说道：“交通上，我们市没有形成全国性商贸，物流等中心的有利条件。”
“而资源上，我们市的铜矿资源虽然在全国占据重要地位，却也受到外部竞争的威胁。”
“首先就是外部铜矿产地的兴起，这导致我们的铜矿资源变成了一种可替代资源，其次，帝国本身的铜矿分布也比较均匀，这也对我们基特韦市的铜矿开采等相关产业形成了冲击。”
铜矿带的铜矿资源是东非全国最丰富的，但是东非其他地区的铜矿资源其实也不算少，就比如波
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