五百多公里，就算加勒比海最东端的巴贝多到欧洲的直线距离都超过五千七百公里。
更为直观的时间比较，东非依托北非铁路，全国各地货物出口到欧洲，甚至不需要一周时间，而加勒比海地区到欧洲通常至少要半个月时间。
东非北部，规划好路线，货物抵达欧洲甚至不用五天时间就可以抵达，也就是说通过北非铁路，东非的果蔬对欧洲出口的时间，比加勒比海地区甚至节省了至少一半时间。
这样一来，即便东非的运输成本比加勒比海地区依旧更高，但是东非果蔬的竞争力对比加勒比海地区却反而提升了。
毕竟在这个时代，欧洲能消费海外进口果蔬的群体，至少是不太缺钱的，他们更看重商品的新鲜度和质量。
只要能够抢到市场，东非的农业贸易出口企业，是愿意为合理的交通运输成本掏钱的，更何况北非铁路开通初期还有东非和义大利方面的补贴和优惠。
同理，欧洲的货物出口到东非，就比如义大利的葡萄酒，达尔马提亚的冷冻肉对东非的出口也是这个原理。
也就是说如今北非铁路实际上就已经给东非和义大利带回了可观的经济收益，这还只是初期。
长期来看，北非铁路的潜力更高，就比如以后昔兰尼加石油资源开发后，也会给这条铁路带来收益，还有日后电子产业兴起等等。
除了经济收益以外，北非铁路的战略意义更不用多说，对东非这是拓展市场和扩大影响力的利器，对义大利方面则是重要的能源，粮食和战略物资获取通道。
所以东非和义大利在这个时间段上，对维护北非铁路的健康发展和长期稳定经营是有共识的。
北非铁路不负众望的满足了之前东非对它的所有期许，甚至还附带许多东非意想不到的利益。
但是，让东非再修建一条联通的黎波里的新线路那几乎是不可能。
主要还是建设成本和最终收益很难平衡，现有北非铁路已经将大部分利益吃掉，后来者想分一杯羹很难。
至于东线，也就是经过埃及的线路东非为什么还会考虑，是因为埃及的天然条件更有利。
埃及人口和经济主要集中在尼罗河沿岸，所以日后建设北非铁路东线，也不用担心成本回收问题。
除了尼罗河沿岸以外，撒哈拉沙漠里找不到第二个人口和经济如此密集的区域。
即便是现在北非铁路西线，东
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