资源，直到这次执委会决定加大对这一地区的开发力度，才真正将运输相关的基建工程列入到计划中来。
本地其实也有采油区至海岸的陆路通道，但由于本地人口高度集中，且处于半封闭的管制下，民众不能随意出入采油区，因此陆上通道所承载的运输功能非常有限，加之有免费的水路可用，本地管委会自然也不愿花太多费用来维护道路，时间长了，这陆路连马车都不好走了，进出采油区的运输也就愈发倚重水路。
至于货运状况，高枞称采油区每月只往后龙溪入海口的码头运送两次货物，一般两到三条交通艇就能完成单次的运输任务。而本地对外的物资需求其实也不大，民众日常所需的粮食和其他食物基本可以在本地自给自足，年景好的时候甚至还有富余，从外界运来的多是一些海南岛所产的生活用品，运量多少就不一定了，但本地目前的运力足以应付。
刘山夏听到这里，便大致明白为何本地跟运输相关的基建工程一直停滞不前了。这一是执委会有意控制这里的移民开发进程，没有往此地迁入大量人口；二是本地运输需求确实有限，仅凭一条水路就已能够满足，因此也就没有动力来大兴土木，通过修筑道路和港口来获取更好的运输条件。
不过如今执委会已经决定要往这里大量迁入移民，刘山夏深知只要人口规模一上来，运输的需求自然也会随之水涨船高，修建陆上交通干线肯定是势在必行。至于要不要一步到位把铁路也建起来，刘山夏倒是觉得有待商榷，如果本地的对外货运需求没有达到一定的规模，那修建铁路系统只会造成运力的浪费。
而且据他所知，台湾本地并没有铁矿可供开采，所以铺设铁路所需的铁轨也需要在海南岛制成之后再通过海运送过来，而这条铁路的运行长度至少会在四十多里，这要比三亚目前运营中的铁路长度还要多了近一倍的距离，算下来建设成本可就相当吓人了。
当然实际情况是否如他所想的这样，还得与本地管委会接洽之后才能确定。不过在刘山夏的心中，已经把修建铁路的可能性调低了一个等级。
跟随刘山夏来执行这趟任务的这些手下，基本上都是第一次来到台湾岛，对于这里的环境倒是颇为好奇，有人甚至已经拿后龙溪两岸的景色与田独河流域做起了对比。
两地的差异显而易见，
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