北京时间早晨七点十分，一架湾流G650穿过华北平原上空厚重的云层，开始下降。
机舱里只亮着一盏阅读灯。
埃隆·马斯克靠在米白色真皮座椅上，面前的折叠桌铺满了文件。
最上面那份是特斯拉中国区团队连夜整理的政策简报，用黄色荧光笔标出了所有关键数据：25%进口关税、17%增值税、消费税另计。
三项叠加之后，一辆在美国售价七万美元的Model S，到了中国消费者手里变成73.4万元人民币。
他用拇指按了按眉心。
过去三个月，特斯拉的股价像坐过山车。
华尔街的分析师们一半说他是天才，一半说他是骗子。
两种声音他都听腻了。真正让他睡不着觉的是产能。
弗里蒙特工厂的Model S周产量刚刚爬到七百辆，距离他对董事会承诺的“年底前周产一千辆”还差得远。
每多拖一周，现金流就多烧掉几百万美金。
SpaceX那边也没好到哪去。
猎鹰9号的复用着陆试验已经连炸了两次，第三次排在六月。
每一次爆炸都是几千万美金化成烟。
他需要钱。
准确地说，他需要一个足够大的市场来消化产能、拉平成本曲线，然后用利润去喂他那些更疯狂的计划。
中国。十三亿人。全球增速最快的汽车市场。
2013年新车销量突破两千两百万辆。
这个数字他反复看了不下二十遍。
但数字背后藏着一堵墙。
合资。
中国的汽车产业政策写得明明白白：外资车企想在中国建厂，必须与本土企业成立合资公司，外方持股不得超过50%。通用、大众、丰田，全球每一家巨头进中国都走的这条路。
马斯克不想走。
他在弗里蒙特工厂亲手拧过螺丝，在帐篷生产线上睡过地板。
特斯拉的每一条产线、每一行代码、每一颗电芯的配方，都是他用命换来的。
让他把这些东西拱手交给一个中国合资方？
不可能。
但他还是来了。
因为他赌的是另一种可能性：用电动车的“新能源”身份，绕开传统燃油车的合资限制，争取一条独资的绿色通道。
他的团队已经提前跟科技部方面做了三轮预沟通。对方的措辞始终很礼貌，也始终很模糊。
“正在研究中。”
“我们会认真考虑。”
“需要多部门协调。”
马斯克
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