打开尾部的可变翼片维持住两车0.6秒以内的差距，并没有去做更多可能会折损赛车状态以及轮胎磨损情况的尝试。
这第二段DRS毕竟是稍微短了一点，与其在这里浪费精力，不如将超车的尝试放到10号弯后的DRS区那里。
毕竟因为赛车调校上的差距，维斯塔潘在9、10号需要在弯中带上制动的组合弯里是更有速度优势的，快速贴近后没有DRS的前车可以说是毫无还手之力。
束龙也料想到了这样的情况，所以在4号弯后他就快速将赛车的放电策略扭到SOC12，尽可能地利用5到8号弯这一段连续高速弯赛段守住位置的同时多存一点电量。
然后
9号弯前束龙提前开始带入制动，这也是维斯塔潘能够预料到的事情，因为此前束龙在这里一直都是这么操作的，甚至昨天在排位赛中维斯塔潘自己也有样学样照猫画虎了一次。
可提前制动势必会影响到后方跟车的刹车点位选择，前面那几圈束龙能一直卡住维斯塔潘的位置，就是因为他一直靠这个点位去影响队友9、10号弯的过弯节奏。
但是这一圈维斯塔潘不想忍了。
磨磨唧唧在直道上靠DRS硬超根本就不符合他的性格，这一圈他就要连吃带拿，先依靠更高的低速弯稳定性在弯中就把把队友过掉，再在直道上彻底将束龙扔出进攻范围之外！
结果就在维斯塔潘抽头朝内线硬挤的同时，常规赛车线的束龙保持着制动力度却给了方向盘一个过大的输入角度。
赛车本就失速前端下压力下降，这时候再这样硬掰方向盘所造成的结果就只有一个，那就是轮胎横向的附着力瞬间过载，轻飘飘地拉起了一串淡淡的白烟。
失误了？
这是维斯塔潘脑海中出现的第一个念头，因为这段时间同样的场景从冬测一直到三次练习赛都没少在各支车队身上发生过，就连维斯塔潘自己在调车的过程中也至少出现了三次内侧轮胎的抱死。
正赛开始后相同的场景也没少发生，光是维斯塔潘的比赛工程师GP都在TR里提醒过他好几次，说是在这里的制动要更谨慎一些，因为马格努森已经相同位置出现过两次抱死了。
那么已知束龙那台赛车的调教应对车头下压力缺失问题的能力更弱，情急之下出现相同的情况似乎也不足为奇？
并不！
这所谓的抱死只持续了短短
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