航运的依赖，远大于太特市和哈拉雷市对赞比西河航运的依赖。
就算从波西米亚省自己的河港口出发，距离出海口也才八百多公里。
除了航运以外，波西米亚省还有其他多种方式实现货物出海，就比如对波西米亚省依赖较大的贝拉港，面对赞比西河通航竞争的压力，就采取了一系列的优惠政策，试图争抢波西米亚省的货源。
物流成本的下降，使得波西米亚的工业利润上涨，而原本传统重工业区的优势也开始发挥出来。
当然，就东非政府而言，波西米亚省经济的可持续发展，更关系到东非对内陆经济提振的重大意义。
只要波西米亚省在行政上不出现大的问题，后续其经济，即便没有中央政府的扶持，也能游刃有余。
而赞比西河波西米亚段通航后，东非政府就立刻推出了《赞比西河经济带协同发展战略》。
之所以这份发展战略被提出，除了赞比西河波西米亚段通航成功以外，1940年本身也是一个对东非极为重要的年份。
这意味著东非的「八五」规划，将进入收官阶段。而在即将到来的「九五」期间，赞比西河经济带成型和发展，将成为东非推动的重点战略。
所谓赞比西河经济带，其直接涉及的范围就很大，包括赞比西河下游工业区，波西米亚工业区，马拉威湖工业区，乃至东非的中央工业区。
东非政府有意促成这些工业区的融合发展，优化资源和产业配置。当然，说更直白一些就是提高这一经济带范围内的效率，避免同质化竞争。
赞比西河经济带一旦成型，它将直接成为东非经济发展第三极，仅次于东、西海岸。
而且东、西海岸为南北走向，赞比西河经济带为东西走向，它能直接带动东非内陆经济的发展，所以意义更加重大。
在赞比西河经济带下，波西米亚工业区、马拉威湖工业区、赞比西河下游工业区和中央工业区，将彻底融为一个整体，进而参与世界产业和经济层面的竞争。
而这条经济带最关键的点就在于赞比西河航运。
赞比西河波西米亚段通航，是赞比西河经济带能够实现的硬体基础。
哈拉雷市。
1940年的哈拉雷市，相较于十年前已经明显发生了翻天覆地的变化。
一位定居哈拉雷市的原俄国人瓦罗森一边开著车，一边对自己的妻子说道：「这十年来，哈拉
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