开始，这条路其实就只有一个方向，终点也只有一个，后面再想转型就难了。
在之后雷总宣布造车，靠著小米汽车一炮而红后，雷总才把多年坚持的策略进行二次浓缩，提炼出「让科技不再高高在上」这一准确的，明晰的，简洁的概念。
现如今，雷总靠著当初和极客手机的合作，在品牌调性上被拉升了一截，极客这边部分技术专利也放给小米那边使用，让本该走一段下坡路的小米，目前处于一个比较稳定的状态，所以小米现在的口号依旧是「为发烧而生」。
只不过有了极客手机的赋能，小米手机现在确实有为发烧而生的架势了。
随著手机业务的状态逐渐稳定下来，雷总则再次开始准备开始他最初的「Alot」计划，至于造车？目前的雷总压根没有这方面的概念。
因为造车这一刻，全行业这么多年来积累太多太多的壁垒和信息茧房，让外界，乃至的商界很多大佬都觉得造车是一件非常非常困难的事情一当然，这件事确实十分的困难，但真要想做的话，也并不是不能做好。
不管是小米的自建厂房从零造车，还是菊厂的赋能车企，五界至尊————都说明造车这一业务的技术壁垒，以及难度并没有传统车企说的那么夸张，只要肯下苦工，把握好供应链，做好品控，售后，并有足够的现金流支撑，那这件事就能做成。
毕竟造车最怕的就是极越那样钱被供应链上下游吃掉的情况，这种情况一旦发生，后果是灾难性的。
而因为汽车产业的上下游非常非常的多，想要良好的整合起来，难度可比房地产大多了。
一辆汽车，三大件，一百多个控制零件，两百多个安全零件，七百多个车身架构零件，一千多个内饰装饰零件，还要考虑到市场占有，市场流通等等因素，整合起来是一件极其消耗精力的事情。
这还仅仅是一辆车，如果将其扩张至整个工厂，那么其中所涉及的事情那更是浩如烟海，而这些零部件，生产环节每一步都不能出现纰漏，必须反复验证，确保无误。
因为汽车最终是要在路上跑的，而一个速度八十迈的汽车一旦出现纰漏，那是会非常致命的。
但凡了解过工程控制论的都会知道，在一个系统中，每多出一个步骤，随之可能出现的问题就会呈指数级增加。
所以。
除非必要，造车还真就不是一般
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