这是个非常让人头疼的话题，特别是对于法拉利这样架构臃肿，管理效能极其低下已经快要名气大于实力的「超」豪门车队来说。
哈斯之所以能这么顺利地抱上法拉利的大腿当然有多方面的因素。
当年为了牵来束龙所搭上的线，阿尔法罗密欧决定逐步脱离法拉利的运营策略转变，以及法拉利为了解决这所谓预算帽所进行的妥协。
专门在马拉内罗总部边上搞一个「哈斯中心」，这可不是单纯法拉利心善想要施舍一下现在唯一的小老弟，将一部分预算帽和安置臃肿团队的压力分摊给哈斯其实才是一开始最主要的目的。
整个上半赛季的奔法牛三家御豪门，就属法拉利对赛车的升级项目最少，升级的速度也是最慢的。
哈斯的省是因为他们太穷了，法拉利的省倒不是他们没钱，而是他们每进行0.1秒提升的赛车升级，所消耗的预算都要比其他车队多很多。
法拉利的SF—75是一台底子非常完美的赛车，诞生之初就证明了法拉利绝对是地效规则下对圈速吃得最透的一支车队，但绝不是将地效规则吃得最透的一支车队。
看起来是两句自相矛盾的废话，但实则不然，对地效规则吃得最透的车队其实是红牛。
所谓Formula1，就是所有的车队通过自己的理解在同一套规则限制体系下造出最快的赛车。
法拉利确实造出了最快的赛车，但既然预算帽也是规则限制的一部分，理所当然也需要作为赛车竞争力的一部分被考虑在内。
红牛的RB18虽然底子没有那么扎实，但他们在机械抓地力与空气动力学效能之间做出了很好的取舍。
前拉后推的悬挂尽管在机械抓地力方面存在劣势，但这样的设计可以让红牛以更低的时间与金钱成本实现更好的空气动力学效能，从而节约出大量的资源去从其他方面去提升赛车的性能。
同样因为预算帽的限制，使得其他车队并没有在机械抓地力方面与离经叛道的红牛拉开太大的差距，相反由于地效规则整体对空气动力学性能的要求远比机械抓地力更高，他们还得为此投入更多的资源向红牛靠拢。
赛车是一项对时间资源进行掠夺的运动，无论对赛道上的车手还是赛道外的研发皆是如此。
一旦中间走错了那么关键的几步，那今年挣扎的梅赛德斯就是所有队伍的前车之鉴。
以
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